Le camion et la tente : pourquoi le transport détermine la survie des marchés fermiers

Le camion et la tente : pourquoi le transport détermine la survie des marchés fermiers

Toutes les photos de marché fermier se ressemblent sur un point : la tente. L’auvent rayé, les pyramides de tomates, le tableau noir écrit à la main, la personne qui magasine avec un sac réutilisable. Ce que l’image ne montre jamais, c’est ce qui a rendu le marché possible au départ — le camion, la remorque, le véhicule hors gabarit, la séquence de chargement, la bordure de rue, le nid-de-poule, le parcomètre. Nous photographions la tente et ignorons le camion, et cette asymétrie n’est pas qu’un oubli esthétique. C’est un échec de politique publique qui a de véritables conséquences sur la capacité d’un marché à fonctionner.

Laura Smit, qui travaille dans le secteur des marchés fermiers depuis quinze ans et dirige Vancouver Farmers Markets, décrit le marché de Trout Lake d’une manière qui résiste à l’image de carte postale : des agriculteurs qui « descendent avec leurs camions et leurs remorques sur cette entrée criblée de nids-de-poule », un site doté d’une « magnifique infrastructure arborée », mais dépourvu de toilettes et de prises électriques, avec des génératrices qui fonctionnent dans la rue. Ce sont les tentes que le public voit. Mais la question de savoir si un camion peut atteindre la tente légalement et physiquement est ce qui détermine réellement si la tente peut s’y trouver.

La place que tout le monde a conçue, sauf le marché

L’élément le plus concret de la conversation vient de Riley Park, le site ouvert toute l’année de l’organisation, où une place a été construite expressément pour un marché fermier. Le marché avait été intégré à un plan directeur, la commission des parcs y était associée et, en théorie, il aurait même été possible de trouver un budget d’immobilisations pour le projet. Pourtant, comme l’explique Smit, lorsqu’ils ont aménagé la place, « quelqu’un n’a pas consulté le ministère des Transports ». L’endroit où les organisateurs pensaient que les vendeurs pourraient charger leur marchandise pour l’amener sur la place n’est pas celui où ils auraient légalement le droit de le faire. Ainsi, depuis environ dix ans, les agriculteurs « franchissent la bordure de rue pour accéder à une place construite expressément pour un marché fermier parce que quelqu’un n’a pas invité les organisateurs du marché fermier à participer aux discussions ».

Il vaut la peine de s’y attarder, car cela renverse le récit habituel sur les marchés et la négligence municipale. L’échec ne vient pas du fait que personne ne s’en souciait. Il vient du fait que cette attention s’est exprimée dans des processus de planification qui n’ont jamais tenu compte de la logistique physique d’un camion. Le marché a été intégré comme concept, mais exclu comme problème logistique. Le message de Smit aux urbanistes est direct : « Vous voulez un marché fermier. Ce ne sont pas seulement des tentes sur une place. Vous voulez de vrais légumes. Il faut penser aux camions. » Ces camions vont-ils stationner juste derrière les tentes? Elle admet que ce serait « pratique et utile », mais que ce n’est « peut-être pas l’image que vous pensiez obtenir ». Sinon, il faut prévoir un endroit où un véhicule hors gabarit ou particulièrement long peut réellement se stationner — ainsi qu’un trajet assez court pour qu’un agriculteur puisse décharger et déplacer le véhicule sans devoir faire plusieurs allers-retours.

L’action citoyenne ne remplace pas l’infrastructure

La façon dont Smit présente les marchés comme une « infrastructure civique » — une infrastructure économique, sociale et climatique, selon le vocabulaire de la campagne MakeSpace for Markets — tire précisément sa force de l’absence de cette couche physique et logistique. Vancouver Farmers Markets a été, selon ses mots, « tellement doué pour l’action citoyenne » qu’il ne construit parfois pas réellement « l’infrastructure physique ou les espaces physiques qui soutiennent véritablement les gens ». Les personnes engagées sur le terrain, et les agriculteurs en particulier, sont « parmi les gens les plus débrouillards et les plus habiles à résoudre des problèmes que je connaisse » — mais elle se demande à voix haute s’ils « commencent peut-être à être un peu fatigués », un peu plus âgés, ou si la prochaine génération se demande : « Vraiment, vous faites ça comment? »

C’est là que la question générationnelle rejoint la logistique du transport et la relève agricole. Une personne qui envisage une carrière dans les marchés doit déjà accepter de faibles marges en échange d’un sentiment d’appartenance et d’une communauté. En plus, elle doit « me tasser dans un espace aussi petit » et « envisager d’acheter une fourgonnette Sprinter plutôt qu’une remorque parce que je dois circuler dans un réseau de rues urbaines ». La fourgonnette Sprinter est une adaptation privée aux lacunes d’un système public qui ne sait pas s’adapter. Le marché n’échoue pas à exister parce que personne n’en veut — partout, comme le souligne Smit, « personne ne dit non aux marchés fermiers ». Il peine à prospérer parce que l’état de l’accès physique détermine quels producteurs peuvent réellement être présents.

À qui le camion profite-t-il — et à qui ne profite-t-il pas?

La dimension d’équité de cette logistique est largement sous-estimée. Smit estime qu’environ 80 % des visiteurs des marchés de Vancouver arrivent à pied, à vélo ou par un mode de transport actif, un fait qui « pourrait en surprendre certains qui ne sont pas de la Ville de Vancouver ». Cette réalité du transport actif — une chose véritablement positive — limite la quantité de provisions qu’une personne peut transporter, ce qui modifie ce que les agriculteurs peuvent vendre. Vient ensuite la question du stationnement, mais dans l’autre sens : si les clients doivent payer à l’heure, certains s’attardent moins, et Smit décrit précisément le compromis — « peut-être que je fais simplement mes courses rapidement » plutôt que de « rester prendre un café » ou « d’amener mes enfants jouer dans la cour de récréation ». Une décision tarifaire en matière de transport se répercute discrètement sur la fonction sociale du marché.

Et les enjeux s’amplifient pour les fermes elles-mêmes. Smit décrit les vendeurs qui réussissent comme ceux qui travaillent en collaboration — des fermes biologiques qui partagent une relation coopérative, des entreprises qui changent de mains au sein d’une même cohorte, des vergers patrimoniaux qui s’associent à d’autres producteurs. Ces structures de collaboration dépendent de la fiabilité et de l’accessibilité du marché, semaine après semaine. Lorsque l’accès du camion est incertain, tout le rythme de fonctionnement de la coopérative est compromis. Le transport est la condition préalable à l’infrastructure relationnelle que tout le monde célèbre.

La tente a besoin du camion

On pourrait être tenté de conclure que davantage de ressources régleraient le problème, mais Smit résiste à l’idée d’un avenir reluisant : la solution se situe sur un continuum. La tente éphémère avec une génératrice et des toilettes portatives est « une très belle chose » et peut être installée presque n’importe où lorsqu’un marché met un site à l’essai. Mais si le marché fonctionne depuis quelques années et a acquis une certaine popularité, une municipalité devrait se demander s’il ne devrait pas déménager dans un endroit doté d’un centre communautaire et d’un espace destiné aux services publics, s’il faudrait installer de l’ombre, planter des arbres ou ajouter des prises électriques pour que les génératrices sortent de la rue. Quoi qu’elle ajoute, elle doit réfléchir selon « un cycle plus long que celui d’un simple événement ponctuel ».

Voilà la conclusion qui s’impose. Un marché fermier est régénérateur parce qu’il est conçu pour être temporaire, mais un marché temporaire ne devrait pas être traité comme un projet temporaire. Il devrait être considéré comme une infrastructure qui est simplement assemblée le samedi — ce qui signifie que, dès le départ, la table de planification doit inclure le camion aussi fidèlement que la tente. Les légumes arrivent par camion. La communauté vient pour la tente. Une ville qui planifie l’un sans l’autre ne planifie ni l’un ni l’autre.